“自殺的稅制應(yīng)即廢除”

　　在實業(yè)開發(fā)的途徑上，孫中山“兵分兩路”，公私并重，即個人企業(yè)和國家經(jīng)營。“凡夫事物之可以委諸個人，或其較國家經(jīng)營為適意者，應(yīng)任個人為之，由國家獎勵，而以法律保護之。”他主張為私營企業(yè)發(fā)展讓路，“今欲利便個人企業(yè)之發(fā)達于中國，則從來所行之自殺的稅制應(yīng)即廢除”，各級各種官僚的吃拿卡要等行為也要破除禁止。

　　在時下中國，企業(yè)結(jié)構(gòu)已從單純公有制改造為國有、公私共有和純粹私有的多種經(jīng)濟混合制。

　　龐大的計劃，在10年之內(nèi)完成，注定是不可能完成的任務(wù)。孫中山1912年武昌演講時發(fā)出的連接武漢三鎮(zhèn)構(gòu)想，10年之后依然出現(xiàn)在《實業(yè)計劃》里，即將武昌、漢口、漢陽連成一個城市，在漢水入江口建長江大橋或修隧道。直至1957年，在漢陽龜山與武昌蛇山之間才建成大橋。

　　武昌演講里提出在長江上游建壩蓄水主張同樣出現(xiàn)在《實業(yè)計劃》里，這是與整治內(nèi)河商埠聯(lián)系在一起的，“此宜昌以上通過江源一帶河流，兩岸巖石束江，既窄且深……急流之灘石，沿江皆是。”“改良此上游一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力，于是，下起漢口，上達重慶，可得而致”。

　　孫中山?jīng)]有意識到，三峽大壩工程的難度之高，也沒有想到下游移民尚需大量的費用。他更沒有想到，一個區(qū)區(qū)大壩工程要延至1994年12月14日才修建，并在近12年后的2006年5月20日全線建成，而主體建筑物工程和導(dǎo)流工程總投資達954.6億元人民幣。

　　他整治河流的設(shè)想著眼點在于發(fā)展內(nèi)河航運，使鐵路、公路、內(nèi)河、港口成為貫通一氣的交通網(wǎng)絡(luò)，以達到物能盡其用、貨能暢其流，激活經(jīng)濟發(fā)展的物流脈絡(luò)。

　　已實現(xiàn)的鋼鐵大動脈

　　在孫中山看來，發(fā)展實業(yè)是振興中國的唯一出路，而建設(shè)鐵路是發(fā)展實業(yè)的首位。

　　孫中山10萬英里鐵路規(guī)劃為六大系統(tǒng)，分別為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、東北鐵路系統(tǒng)、擴張西北鐵路系統(tǒng)、高原鐵路系統(tǒng)，共有106條線路，總長77850英里（約48300公里）組成。

　　通過“東北”、“東南”、“西北”、高原等鐵路系統(tǒng)，分布于東、南、西、北四角為橫向輻射布局，并與鄰國鐵路接軌，從而形成一個內(nèi)連全國、外通全球的流通網(wǎng)絡(luò)。

　　以西北鐵路系統(tǒng)、高原和西南鐵路計劃為例，它們涵蓋中國西部地區(qū)，由此也可管窺鐵路計劃的龐大和繁瑣。

　　西北鐵路系統(tǒng)始于北方大港，經(jīng)過蒙古，抵達新疆，支線抵達伊犁、喀什及和田，內(nèi)有環(huán)塔里木盆地鐵路。

　　在《實業(yè)計劃》中，今日的蒙古國和原唐努烏梁海地區(qū)尚在規(guī)劃版圖內(nèi)，所以西南鐵路系統(tǒng)幾乎一半鐵路軌道鋪設(shè)在蒙古境內(nèi)?，F(xiàn)在，蒙古的鐵路建設(shè)已成為其主權(quán)事務(wù)。

　　如今，北京至伊犁、喀什已經(jīng)鋪設(shè)鐵路。而長488.27公里的喀什至和田鐵路也于2011年6月28日通車。

　　蘭新線通向哈薩克斯坦，丹東連接朝鮮，滿洲里、綏芬河和俄羅斯相通。蘭新鐵路自甘肅省蘭州市至新疆烏魯木齊，全長1903公里，是新疆通往內(nèi)地的唯一鐵路運輸干線，是隴海鐵路向西的延長線。蘭新鐵路建于1952—1962年，所經(jīng)“百里風(fēng)區(qū)”、“三十里風(fēng)口”，施工和運輸極為困難。蘭新復(fù)線于1992年9月16日正式開工，1994年9月16日全線鋪通。1995年6月30日，蘭新復(fù)線正式投入運營。

　　集二線自內(nèi)蒙古烏蘭察布的集寧南站至中蒙邊境的二連浩特通達蒙古，是連接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯(lián)運干線。1953年5月開工，1955年建成。

　　在西北鐵路計劃實施中，孫中山借鑒美國、加拿大和澳大利亞經(jīng)驗，要同步向蒙古和新疆地區(qū)移民，由國家提供房子、資本、種子和用具給移民，移民可以現(xiàn)款或分期償還。孫中山計劃在10年之內(nèi)，從“人滿之省”向西北移民1000萬人。其中，部隊可裁兵100萬人充實移民隊伍。

　　西南鐵路系統(tǒng)提議從南方大港廣州為起點，建設(shè)廣州重慶線，經(jīng)由湖南、貴州；廣州成都線，經(jīng)由桂林、瀘州；廣州云南大理騰越線，至緬甸邊界為止；廣州思茅線；廣州欽州線，至安南東興為止。

　　高原鐵路系統(tǒng)則是嚴重脫離現(xiàn)實的設(shè)想。這一系統(tǒng)包括拉薩蘭州線、拉薩成都線、拉薩大理車里線、拉薩提郎宗線、拉薩亞東線等16條線路。這是孫中山鐵路計劃最后一部分，“其工程極為繁雜、其費用亦甚巨大，而比之比較其它在中國之一切鐵路事業(yè)，其報酬亦為至微”。所以，孫中山建議，當其他部分的鐵路建設(shè)目標沒有完成前，這部分鐵路不要修建。

　　實際上，即便資金充裕，在當時的技術(shù)條件下，這一全長1.1萬英里的高原鐵路系統(tǒng)，也是不可能建成的。

　　不過如今，孫中山的設(shè)想已部分轉(zhuǎn)為現(xiàn)實，經(jīng)西寧的青藏鐵路已于2006年8月建成通車。其中，西寧至格爾木段814公里已于1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格爾木至拉薩段1110公里，于2001年6月29日正式開工。

　　青藏鐵路之所以耗時長久，與沿途多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱“三大難題”有關(guān)，其工程之艱巨，遠超其他鐵路。

　　目前，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，青藏鐵路建成以后還將以拉薩火車站為中心向外輻射，興建3條客貨兩運的支線。這3條鐵路分別是：拉薩至林芝（即拉林鐵路）、拉薩至日喀則（即拉日鐵路）、日喀則至亞東（即日亞鐵路），建成后青藏鐵路將和這3條支線形成一個大大的Y字形，總長度將達到2000多公里。

　　在《實業(yè)計劃》問世的100年后的2020年，這3條鐵路將完工，孫中山的高原鐵路夢想又實現(xiàn)了一部分，但這也只是其龐大網(wǎng)絡(luò)的一部分而已。

　　孫中山規(guī)劃的鐵路多以港口為會合點。這些鐵路的起點站多設(shè)在北方的天津，東方的上海，南方的廣州，形成樞紐站；其余如丹東、大連、葫蘆島、秦皇島、煙臺、青島、石臼港、連云港、寧波、福州、廈門、深圳、湛江、三亞市等。再由三大港，東向太平洋，通過海洋與世界相通，并直貫東西，旁及南北，面向北、西、南三面，通過陸路與亞歐非各國相連。不過，與南京周邊如織的鐵路網(wǎng)絡(luò)相比，孫中山只規(guī)劃了一條西去的鐵路經(jīng)過北平，而現(xiàn)在，北京則處于全國鐵路交通的軸心地位。首都的政治優(yōu)勢，讓一個城市的命運有著天壤之別，南京逐漸邊緣化，成為二級城市。

　　孫中山以鐵路聯(lián)絡(luò)海港，并與河運、公路配套，通過“鐵水聯(lián)運”，實現(xiàn)商品的南北東西轉(zhuǎn)運和外貿(mào)運輸，具有戰(zhàn)略眼光。時至今日，隨著經(jīng)濟全球化和一體化時代的到來，中國經(jīng)濟已經(jīng)融入到全球經(jīng)濟發(fā)展軌跡中。