作為一種特殊的裝備，汽車具有經(jīng)濟(jì)與軍事上的雙重價值，在20世紀(jì)20年代，中國人對此已多有認(rèn)識，并開始嘗試自己制造汽車。由于汽車是一種具有復(fù)雜技術(shù)的機(jī)械產(chǎn)品，生產(chǎn)汽車需要較大的資本投入，而當(dāng)時中國裝備工業(yè)的一般發(fā)展水平尚且不高，技術(shù)與資本均極稀缺，故制造汽車的重任主要由政府承擔(dān)。1928年，奉系軍閥的民生工廠開始試制汽車，張學(xué)良撥款80萬元，聘請了美國工程師，1931年成功地組裝了民生牌汽車，這是中國自主制造汽車的開端。

　　不過，“九·一八”事變后，東北地方政府制造汽車的努力被日人入侵打斷，培植汽車工業(yè)的重任，此后主要由作為中央政權(quán)的南京國民政府承擔(dān)。戰(zhàn)前，國民政府制訂過多個培育汽車工業(yè)的計劃。這些計劃中，由技術(shù)官僚曾養(yǎng)甫提議創(chuàng)立的中國汽車制造公司時間較早，亦最為成功。

　　曾養(yǎng)甫為廣東人，1923年赴美留學(xué)，歸國后踏上仕途，20世紀(jì)30年代初任浙江省建設(shè)廳長，對交通建設(shè)貢獻(xiàn)尤多。據(jù)中國汽車制造公司1945年的宣傳稿所述，曾養(yǎng)甫提議創(chuàng)辦該公司是因為感到中國單純依靠進(jìn)口汽車，不僅花費巨大，而且“一旦海疆有故，且恐因無法入口，交通上發(fā)生嚴(yán)重問題”，故希望“籌設(shè)大規(guī)模汽車制造事業(yè)”以“未雨綢繆”。這表明曾養(yǎng)甫創(chuàng)辦汽車制造公司的提議，具有經(jīng)濟(jì)與軍事上的雙重考慮。不過，曾氏背后尚有更高層的國家意志。在寫給陳紹寬的函稿中，曾養(yǎng)甫稱：“1935 年間弟奉委座命以商業(yè)化方式創(chuàng)辦汽車事業(yè)，于次年組織成立中國汽車制造公司。”這顯示出曾養(yǎng)甫是在蔣介石支持下投身于汽車工業(yè)的。

　　實際上，早在1934年以前，國民政府就打算用商業(yè)化方式培育汽車工業(yè)，并由交通部組織軍事交通考察團(tuán)赴德國、意大利等歐洲國家考察。因此，從一開始，創(chuàng)立中國汽車制造公司的計劃就具有軍事色彩，因而由蔣介石主導(dǎo)。進(jìn)一步說，盡管中國汽車制造公司采取了“商業(yè)化”的形式，其本質(zhì)則是國家意志對產(chǎn)業(yè)的介入，是國民政府工業(yè)備戰(zhàn)的一部分。

　　所謂“商業(yè)化方式”，主要是指中國汽車制造公司采取了股份公司這一制度形式，與完全由政府出資并運營的國有獨資企業(yè)不一樣。該公司雖被時人及后人習(xí)稱為“中國汽車制造公司”，但其全名為“中國汽車制造股份有限公司”，已經(jīng)清楚地表明了企業(yè)所采取的制度。然而，這一所謂“商業(yè)化”的形式難掩企業(yè)由國家資本控制的本質(zhì)。

　　公司最初資本為150萬元，于1936年12月8日在南京舉行了創(chuàng)立會，選出董事19人，既包括曾養(yǎng)甫、張靜江、宋子文、陳果夫、俞大維等黨政要員，又包括胡文虎、盧作孚等工商名流，監(jiān)察人則有張學(xué)良、劉航琛等。即使只從表面上看，公司董事長曾養(yǎng)甫為政府官員，股東張靜江、宋子文、陳果夫等亦復(fù)如是，故該公司與一般民間商人集資所辦股份公司不同。有一份1938年的資料表明，在中國汽車制造公司的150萬元資本中，官股為17萬元，商股共133萬元。然而，曾養(yǎng)甫謂中國汽車制造公司系“由中央及各省市政府投資”，亦有今人查證私人資本僅占該公司全部資產(chǎn)的1.97%。c兩種說法、數(shù)據(jù)間的差異，可能源于公司在發(fā)展過程中，資本構(gòu)成有所變化。但另據(jù)該公司管理人員回憶，公司在戰(zhàn)前即由中國農(nóng)民銀行投資，并由中國銀行提供外匯。

　　因此，在“商業(yè)化”的制度形式之下，中國汽車制造公司具有國家資本的底色。有學(xué)者認(rèn)為，在南京國民政府時期，政府控制企業(yè)的手段可以有多種，判斷企業(yè)的性質(zhì)要以是否由國家控制為標(biāo)準(zhǔn)，公開的官股之有無并不重要。這一標(biāo)準(zhǔn)是符合歷史實情的。以此來看，中國汽車制造公司雖被時人認(rèn)為“由商股所辦”，卻絕非普通民營企業(yè)，而受國民政府之掌控。

　　作為一家由政府掌控的企業(yè)，中國汽車制造公司實際上就是政府推行產(chǎn)業(yè)政策的載體，肩負(fù)著為中國培育汽車工業(yè)的重任。因此，甚至當(dāng)該公司尚未正式創(chuàng)立時，國民政府就提前給了它一定程度的特權(quán)，極盡扶持之意。1936年，資委會的翁文灝等人否定王守競的機(jī)器廠辦廠方針時，就曾說過：“汽車方面，國內(nèi)別方面正在積極進(jìn)行，本會暫不舉辦。”所謂“別方面”，即指中國汽車制造公司，可見蔣介石勢力內(nèi)部是決意規(guī)避在汽車工業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的互相競爭的。

　　同年，實業(yè)部規(guī)定，從當(dāng)年11月1日起，中國汽車制造公司“在湖南、湖北、江蘇三省及上海、南京兩市區(qū)內(nèi)享有柴油汽車專制權(quán)五年”。當(dāng)時，上海的民營企業(yè)新中工程公司也在嘗試制造柴油發(fā)動機(jī)汽車，實業(yè)部的規(guī)定可以說為中國汽車制造公司排擠了這一潛在的競爭對手，讓中國汽車制造公司在五年時間內(nèi)享有在上海等重要市場的壟斷權(quán)。此外，財政部亦免征該公司所制汽車零件三年的轉(zhuǎn)口稅公司在戰(zhàn)后自稱：“本公司成立之后，以柴油汽車甚合我國需要，乃仿照德國朋駛廠（即奔馳廠，英文名Daimler Benz）柴油車式樣制造。但以制造汽車決非一蹴而就，故在公司尚未出品之前，經(jīng)呈請政府核準(zhǔn)，所有德國朋駛汽車及其零件在國內(nèi)市場由本公司專賣，一面積極籌備制造廠，期于五年之內(nèi)全部出車問世。”而中國汽車制造公司在獲取特權(quán)后，即著手在湖南衡陽籌備成立總廠，另在上海高昌廟購地建設(shè)分廠。根據(jù)公司的規(guī)劃，上海分廠將采取循序漸進(jìn)的汽車制造辦法，其工作分為三期：“第一期先開辦配件工作，第二期試制零件，第三期制造引擎，以期全部汽車由我國自制。”同時，上海分廠將先生產(chǎn)貨車，等擴(kuò)充后再生產(chǎn)客車。因此，中國汽車制造公司選擇了先組裝后制造、先零件后整車、先商用車后乘用車的發(fā)展戰(zhàn)略，而這一戰(zhàn)略與中國薄弱的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是相匹配的，順應(yīng)了比較優(yōu)勢原則。

　　中國汽車制造公司的此種發(fā)展戰(zhàn)略，除了與國情相適應(yīng)外，也與國民政府采取中外合辦汽車工業(yè)的政策密不可分。在20世紀(jì)30年代，中國與德國關(guān)系緊密，德國的戴姆勒·奔馳公司為中央軍的德械化師提供車輛，使國民政府認(rèn)為德國的柴油發(fā)動機(jī)汽車優(yōu)于美國的汽油發(fā)動機(jī)汽車，從而更愿意引進(jìn)德國技術(shù)。1935年，德國商人老奧托·沃爾夫（OttoWolff）在同蔣介石的直接談判中，建議中國先建一座載重車裝配廠，作為實現(xiàn)汽車完全國產(chǎn)化的第一步。當(dāng)年，中德間達(dá)成了協(xié)議草案。由前文可知，早在1934年以前，國民政府就有培育汽車工業(yè)的計劃，因此，中國汽車制造公司的創(chuàng)立主要基于國民政府自身的戰(zhàn)略考量，并不取決于德國人的建議。但是，自中德于1935年達(dá)成協(xié)議后，次年成立的中國汽車制造公司就成為落實中德合作的政策工具了。在抗戰(zhàn)全面爆發(fā)前，中國汽車制造公司與奔馳公司簽訂了進(jìn)口2000輛2.5噸卡車零部件的合同，由奔馳公司提供全套生產(chǎn)圖紙，并出售機(jī)器設(shè)備，以及派員工來華指導(dǎo)，中國汽車制造公司則派張德慶等工程師赴奔馳公司實習(xí)、考察。之所以選擇2.5噸這一輕型卡車，是因為國民政府內(nèi)部有官員認(rèn)為該車型較適合中國路況，蓋“在內(nèi)地行駛卡車，載重一過兩噸半，路上恐難行駛”。實際上，直到抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，奔馳卡車的對華銷售仍“系由中國汽車制造公司獨家經(jīng)理”?？梢?，國民政府為培育汽車工業(yè)，推行了以中外合作為核心的順應(yīng)比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)政策，由國家資本掌控的中國汽車制造公司是該項政策實施的載體，而該公司在成立之初的生產(chǎn)活動系與進(jìn)口貿(mào)易相結(jié)合，主要為將德國運華的奔馳卡車零件組裝為整車。

　　在籌建中國汽車制造公司的同時，國民政府尚有別的培育汽車工業(yè)的計劃。1934—1935年，陳公博執(zhí)掌下的實業(yè)部曾先后與美國福特汽車公司、通用汽車公司、捷克廠家、意大利飛翼等外國企業(yè)洽商合資辦廠事宜。從實業(yè)部最初的考慮來看，是主張辦“制造廠”的，但外商“多主先辦配合廠”，即只肯運零件來華組裝。實際上，外商堅持組裝優(yōu)先，是一種避開關(guān)稅和降低運費的變相銷售方式，并無幫助中國建立汽車工業(yè)之意。然而，考慮到中國汽車市場有限，福特廠一天的產(chǎn)量就可以供給中國一年而有余，實業(yè)部對外商作了讓步，但在設(shè)廠地點上仍與外商不合。

　　后來，實業(yè)部的計劃不了了之，這與汪精衛(wèi)遇刺、陳公博去職恐怕有一定關(guān)系。而蔣介石接管行政院之后，曾于1936年密令實業(yè)部“建設(shè)汽車制造廠，以期自能配合制造”，實業(yè)部等機(jī)構(gòu)在相關(guān)會議中則表示：“關(guān)于汽車制造，已有中國汽車制造公司負(fù)責(zé)進(jìn)行，照目前需要及國家財力，似可即由全國經(jīng)濟(jì)委員會隨時與該公司密切聯(lián)絡(luò)，協(xié)助進(jìn)行，并與各有關(guān)機(jī)關(guān)取得聯(lián)絡(luò)。”至此，中國汽車制造公司成為戰(zhàn)前國民政府汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的唯一擔(dān)當(dāng)者。

　　盡管中國汽車制造公司的創(chuàng)建工作緊鑼密鼓地進(jìn)行著，但很快戰(zhàn)爭就全面爆發(fā)了，與包括兩家機(jī)器廠在內(nèi)的國民政府的絕大多數(shù)類似計劃一樣，該公司也未能發(fā)揮真正的備戰(zhàn)作用。如果說實業(yè)部機(jī)器廠的流產(chǎn)系因為該廠側(cè)重民用，國民政府本身也沒有太堅定的意志要辦到底，那么，出于備戰(zhàn)目的而擁有更多支持的資委會機(jī)器廠亦難產(chǎn)，則真切地反映了“黃金時代”的國民政府存在著行政效能低下的弊病，而裝備制造業(yè)的備戰(zhàn)，也因此失敗。實際上，國民政府的備戰(zhàn)若能順利推進(jìn)，本有可能對日本形成震懾。七七事變爆發(fā)之時，孔祥熙、翁文灝等人正在歐洲訪問，其任務(wù)即包括推進(jìn)與德國的合作。日軍將領(lǐng)石原莞爾后來回憶道：“事變發(fā)生后不久，根據(jù)監(jiān)聽的電報，得知孔祥熙正在順利進(jìn)行數(shù)千萬美元的武器訂貨，我更加看出中國的抵抗決心不可輕視（同日本的3億日元預(yù)算相比）。我認(rèn)為此時如發(fā)生戰(zhàn)爭，勢將無法控制。”然而，日本的少壯派軍閥并不理會石原的擔(dān)憂，國民政府的備戰(zhàn)又未免太遲，這就使得事變終究成為一場全面戰(zhàn)爭的導(dǎo)火索。